2020-07-03T15:34:20+03:00

Превратить «стиральную доску» в ровную дорогу уже невозможно

Существуют ли варианты идеального восстановления дорожного покрытия солотчинского моста?
Фото: минтранс Рязанской области.Фото: минтранс Рязанской области.
Изменить размер текста:

Через два года исполняется 50 лет со дня, когда было открыто движение по мосту через Оку. Сейчас он стал для рязанцев необходимой частью городской инфраструктуры, а тогда, в далеком 1972 году это было чудо, повод настоящей гордости за наш город. Ворота в Мещеру, новый высоководный мост через Оку – сейчас такие эпитеты уже забыты. Теперь для нас он просто – солотчинский мост.

За минувшие полвека он кардинально изменил левобережье – районы Солотчи и мещерских озер, лес и река Пра стали местом массового отдыха горожан. Приобрести загородный дом за Окой стало престижно, коттеджные поселки в солотчинском и спасском направлениях растут как грибы в мещерских лесах. Все это привело к резкому росту автомобильного трафика, нагрузка на мост существенно выросла. Соответственно, дорожное полотно стало разрушаться.

ЗЛОПОЛУЧНЫЙ РЕМОНТ

В 2007-2010 годах проводилась частичная реконструкция моста. На 300-метровом участке над рекой заменили асфальтобетонное покрытие дороги. С 2015 года Минтранс Рязанской области начал разрабатывать проект по замене и восстановлению деформационных швов и дорожного покрытия. Работы проводили с июня по октябрь 2018 года. И сразу по их окончании на дорожников обрушился шквал критики. Дорожное полотно оказалось не просто неидеальным – оно стало критически неровным, просто невозможным для комфортного проезда.

Вспомнили даже забытый термин – стиральная доска – поверхность с глубоким поперечным рифлением (такие доски когда-то применялись для стирки). На мосту произошло несколько ДТП, была ограничена скорость движения до 50 километров в час, и установлены камеры видеофиксации. Это позволило снизить аварийность, но дорогу не поправило. Результат – принятие работ затянулось, начался судебный процСасово сегодня: успехи и достиженияесс между Минтрансом и подрядчиком работ – ООО «АльянсДорСтрой».

БОМБА ЗАМЕДЛЕННОГО ДЕЙСТВИЯ

Почему так произошло? Здесь необходимо сделать небольшое отступление и рассказать немного о конструкции моста. Он состоит из трех частей – русловая, центральная часть – это около 300 метров над водой и немного над сушей, и две эстакадные части – со стороны города и со стороны Солотчи. Они проходят полностью над сушей и соединяются с дамбами основной дороги. Дорожное покрытие русловой части выполнено из асфальтобетона.

Изношенный асфальтобетон достаточно легко снимается и заменяется новым – это и было сделано в 2010-м и в 2018-м годах. С эстакадными частями история другая. Здесь покрытие посерьезнее – сверхпрочный гидрофобный гидротехнический бетон. По всей видимости, у проектировщиков сооружения был резон применить в разных частях моста разное покрытие и использовать на эстакадах такой сверхпрочный материал.

Так или иначе, спустя почти 50 лет эксплуатации это аукнулось – поверхность начала разрушаться. Положить на эстакады слой асфальтобетона оказалось невозможно из-за его большого веса и образования избыточного давления на несущие конструкции. Оставался выбор – укладывать поверх сверхпрочного бетона тонкий слой легкого материала или снимать слой бетона и дальше использовать традиционный асфальтобетон.

Исследование гидрофобного бетона показало высокий коэффициент прочности, несмотря на продолжительный безремонтный срок службы – 46 лет. Для укладки даже более тонкого покрытия, чем традиционное, например, литого асфальтобетона, потребуется снятие не менее 30% основания. Ранее уже были попытки демонтировать гидрофобный бетон с помощью гидромолота, но тогда треснула балка.

C фезерованием возникла другая проблема: поскольку основание очень прочное, да еще и с армированием, насадки машины быстро изнашиваются, что не только увеличит стоимость работ, но и увеличит их сроки. Работы могут растянуться не менее чем на 1,5 года. Кроме того, сохранялся бы риск повреждения балок. На техническом совете в Минтрансе Рязанской области при участии проектировщиков, представителей подрядных организаций и экспертов отрасли был рассмотрен строительный проект по ремонту проезжей части моста.

По совокупности экономических, временных показателей и учета рисков Министерством транспорта было принято решение применить полимерное покрытие. При этом выравнивание основания не было предусмотрено, так как это качественно технически реализовать было невозможно, к тому же это существенно увеличивало стоимость и время ограничения дорожного движения по единственному мосту из областного центра в этом направлении.

ИНАЧЕ И БЫТЬ НЕ МОГЛО

Как и следовало ожидать, тонкослойное покрытие не смогло сгладить глубокие выбоины на дороге. Обратимся к мнению специалиста. Рассказывает Александр Клевцов, президент корпорации «ТемпСтройСистем»: Обозначалось, что после устройства система из полимерного тонкослойного покрытия будет повторять геометрию основания, соответственно, если оно ровное, то и покрытие ляжет ровно.

Основание из гидрофобного бетона имело неровности поверхности до 35 мм в пределах трехметровой рейки, а местами были выбоины и ямы с оголением арматурной сетки, а особенность применяемого материала Матакрил® самонивелироваться способна лишь частично выровнять поверхность, сгладив плоскость не более чем на 5-7 мм. Данная информация была представлена и на техсовете, и в проектной документации.

Таким образом, на момент начала производства работ по устройству полимерного покрытия передаваемое бетонное основание не соответствовало и не могло соответствовать требованиям по ровности СП и имело эффект «стиральной доски». После нанесения всех слоев полимерного покрытия данный эффект несколько сгладился, но, как и обсуждалось при проектировании, оно не могло полностью выровнять основание.

Сдача выполненных работ по устройству полимерного покрытия сопровождалась проведением испытаний как бетонного основания, так и устроенной системы. Значения измерения адгезии в несколько раз превышали требуемые нормативы. При приемке работ отклонений от требуемых параметров зафиксировано не было».

Иначе говоря, по словам собеседника, эффект «стиральной доски» на дорожном покрытии был запрограммирован еще при принятии решения о применении способа ремонта. Полимерное покрытие сделать дорогу ровнее уже не может.

ЧТО ДАЛЬШЕ?

Нерешаемых проблем, как известно, не бывает, все зависит от стоимости и времени реализации. В настоящее время просматриваются три варианта: 4 продолжаем ездить по «стиральной доске» со скоростью 50 км/ч еще 8 лет – до окончания гарантийного срока полимера. Вариант самый дешевый и реалистичный; 4 возвращаемся к идее снятия слоя суперпрочного бетона.

При этом тратятся огромные бюджетные средства, тысячи человек ежедневно в течение полутора лет по дороге в город и обратно стоят в пробках по несколько часов. К этому варианту мы обязательно придем как раз через 8 лет, по окончании гарантийного срока использования полимерного покрытия; 4 принимается решение о строительстве моста-дублера. Самый дорогостоящий но, наверное, самый правильный вариант.

С появлением второго моста можно будет приступить к капитальному ремонту и основного. Редакция «Комсомольской правды» приглашает к обсуждению поднятой темы Министерство транспорта и автомобильных дорог Рязанской области, ООО «АльянсДорСтрой», корпорацию «ТемпСтройСистема» и другие заинтересованные стороны. Необходимо начинать решать проблему уже сейчас, пока тысячи рязанцев, обосновавшихся в левобережье, не стали заложниками внезапно захлопнувшихся «Ворот в Мещеру».

.

ИСТОЧНИК KP.RU

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных