Эксперта, признавшего некачественным покрытие солотчинского моста, допросили в суде

Эксперт не смог ответить на целый ряд вопросов.

31 июля в Арбитражном суде Рязанской области прошло заседание по иску строительной компании «Альянс» к государственным заказчикам - минтрансу области и «Дирекции дорог Рязанской области» о взыскании задолженности по ремонтным работам на солотчинском мосту. Оказалось, что исполнителю «забыли» заплатить за выполненные дополнительные работы, которые были предусмотрены контрактом.

В ответ на претензию о «забытых» обязательствах дирекция выступила со встречным иском, в котором потребовала обязать подрядчика устранить недостатки на участке моста, где впервые в истории было уложено полимерное покрытие на гидрофобный бетон, эксплуатируемый более 50 лет.

Для того чтобы определить, являются ли работы по полимеру качественными, дирекция дорог попросила назначить экспертизу и провести ее силами экспертов из московского ООО «СКБ Инжиниринг». «Альянс» же представил альтернативу, с которой было трудно спорить - Московский автодорожный технический университет (МАДИ) как государственное учреждение, специализирующееся на мостостроении. Но оказалось, что минтранс области уже привлекал МАДИ, специалисты которого оценивали этот мост сразу после окончания работ осенью 2018 года. Тогда эксперт сделал вывод, что работы по полимеру были удовлетворительными, а видимые неровности - следствие дефектов мостового сооружения и невозможности их безопасного устранения. В итоге суд назначил экспертизу в «СКБ Инжиниринг». Спустя несколько месяцев четыре эксперта из этой московской лаборатории пришли к выводу, что работы выполнены в полном объеме, однако были выявлены несоответствия в части укладки полимерного покрытия на эстакаде. Как устранять эти недостатки, эксперты сказать не смогли, придя к выводу, что они неустранимы, но являются следствием нарушения технологии.

Так выглядело покрытие до ремонта.

Как было озвучено на предыдущих заседаниях, выбор полимерного покрытия на участке моста на эстакаде был вызван особенностями солотчинского моста. Фактически мост представляет собой единую цельную конструкцию из гидрофобного бетона, из балок и полотна. Чтобы отремонтировать проезжую часть, нужно либо срубить большие толщины (что приведет к трещинам основания), либо поверх наложить асфальтобетон (что может и вовсе привести к обрушению конструкции). По крайней мере, так утверждают специалисты МАДИ, выдавшие заключение сразу после окончания работ (имеется в распоряжении редакции).

Поиски решения затянувшейся проблемы с мостом (торчащая арматура, ямы, вызывавшие бесконечные пробки) привели региональные власти к выбору инновационной технологии - использованию композитных материалов из тонкослойного полимерного покрытия «Матакрил» на основе полиметилметакрилата. Оно в разы легче и долговечней асфальтобетона, легко ремонтируется, но требует периодической диагностики верхнего слоя, чтобы не дать ему «закататься» и оперативно ликвидировать последствия климатических температурных явлений. Для выполнения этой части работ «Альянс» привлек специализированную организацию - одну из дочерних структур группы компаний «ТемпСтройСистема», в своем роде учебный центр, еще 10 лет назад принимавший участие в разработке нормативов устройства этого покрытия.

НАПРАСНЫЕ НАДЕЖДЫ И ЗАВЫШЕННЫЕ ОЖИДАНИЯ

Тогдашний министр транспорта Андрей Савичев с гордостью открыл мост раньше срока, заявив, что «Подрядные организации сработали достойно, мы немножко даже раньше графика откроем это движение, поэтому на следующей неделе, я думаю, затруднений в передвижении по мосту уже не будет».

Мост осмотрели специалисты МАДИ, постановив, что «для предотвращения разгерметизации деформационных швов необходимо в рамках содержания производить их регулярную очистку от грязи и снежного наката», а «ввиду того что устроенное тонкослойное покрытие на железобетонном основании является инновационным решением и впервые используется в практике отечественного мостостроения, необходимо организовать мониторинг технического состояния эстакадной части мостового сооружения».

Для этого собственно мост и передали на содержание и поддержание нормативного состояния областному АО «Рязаньавтодор». Но несмотря на то, что в госконтракте прямо указано, что «Рязаньавтодор» обязан мониторить состояние полимерного покрытия и «при уменьшении слоя покрытия производить восстановление верхнего износостойкого покрытия до проектной толщины…», видимо, ничего из этого на протяжении вот уже почти двух лет не делалось, иначе с чего «Рязаньавтодору» отрицать в суде, что они принимали на себя эти обязанности.

А так уже после окончания работ.

БИТВА МОСКВИЧЕЙ ЗА РЯЗАНЬ

В течение почти двух часов представители подрядных организаций (со стороны истца, компании «Альянс», московский адвокат Наталия Весельницкая, от дочерней компании подрядчика - президент корпорации ТемпСтройСистема Александр Клевцов) подвергали перекрестному допросу первого из прибывших из столицы экспертов «СКБ Инжиниринг» Александра Браже. Ожидания, что эксперт объяснит, какая технология была нарушена по укладке полимера, оказались напрасными.

Оказалось, что у эксперта нет опыта оценки качества подобных полимеров!

Он пояснил, что экспертизу полимерного покрытия проводит впервые. В суде специалисту предъявили образец полимера, попросив рассказать, из чего состоит материал. В ответ эксперт сообщил, что образец нового полимера «держит в руках впервые».

Не смог эксперт Браже дать внятные разъяснения по целому ряду вопросов: как именно отбирались пробы покрытия и кто этим занимался (назвать конкретных лиц, участвовавших в отборе проб, эксперт и вовсе отказался отвечать). Не смог он объяснить, и как из отобранных толщиной в 1 сантиметр вырубок экспертизе подвергся керн (та же вырубка) толщиной в 5 см. Кроме того, Александр Сергеевич признал, что проектную документацию эксперты не изучали. И как следствие, находились практически в полном неведении о состоянии основания полотна. Также Браже был вынужден признать, что при экспертизе не были учтены толщины слоев, поглощающиеся друг другом, и были допущены «опечатки» при определении фактического объема работ. Обосновывая выбор мест, с которых, собственно говоря, и брались пробы, специалист ссылался на свой личный опыт, а не на нормативы, регламентирующие этот процесс.

ДВА ПАРАМЕТРА ВМЕСТО ДЕВЯТИ

Любопытно, но вместо того чтобы оценить покрытие по девяти параметрам, прописанным в ГОСТе, в «СКБ Инжиниринг» решили ограничиться лишь двумя, при этом, как следует из проведенного допроса эксперта выводы о несоответствии требованиям ГОСТа по полимеру площадью 0,08 квадратов были распространены на всю площадь в 12,5 тысяч квадратных метров. На вопрос, как такое могло произойти, и чем руководствовались эксперты, выступавший в суде специалист сообщил, что они опирались на «свою логику».

Эксперты попытались оценить качество покрытия спустя почти два года с момента ввода в эксплуатацию.

МЕСТА ДЛЯ ПРОБ ВЫБИРАЛИ «НА ГЛАЗОК»

По словам эксперта, места контрольных вырубок выбирались путем визуального осмотра, иначе говоря, на глазок. Хотя для этого существует специальный норматив, регламентирующий этот процесс.

На вопрос адвоката, почему не использовались обязательные нормативы отбора и исследования, эксперт из «СКБ Инжиниринг» снова указал на свой опыт.

- Мы посчитали, что в этом нет необходимости, он дорогостоящий… Из своего опыта могу сказать, что георадиолокационный метод является второстепенным. Первоначально производится отбор проб и только потом георадаром проводится исследование поверхности, - пояснил он.

На это эксперту зачитывали выдержки из национальных стандартов РФ «Методы измерения толщины слоев дорожной одежды» и отраслевых рекомендаций, исходя из которых при проведении проверки: «сначала выполняют георадиолокационные измерения с целью обоснования мест расположения выработок (керны, буровые скважины, шурфы), то есть определения участков дорог с заниженными толщинами конструктивных слоев дорожной одежды и выявленными неоднородными материалами и грунтами. Затем производят заверенные работы традиционными методами».

Насколько можно опираться на подобную экспертизу, предстоит установить суду. Но сейчас уже понятно, что дело еще далеко от истины. Той, что даст ответы рязанцам: были ли изначально обмануты их ожидания от ремонта или действительно была нарушена технология (причем, как настаивают эксперты - самим ее разработчиком). А может, все же мост бросили на произвол судьбы в погоне за поиском «крайних».

Следующее заседание будет продолжено допросами остальных экспертов из СКБ «Инжиниринг», только вот позволит ли это понять причины имеющихся трещин и колеи - большие сомнения. Произойдет это 2 октября, почти спустя два года после окончания работ. И даже если суд примет решение в октябре, то, учитывая последующие судебные процедуры, - с нынешним состоянием моста мы будем жить новый зимний сезон. Остается лишь надеяться, что к тому времени кто-то примет на себя ответственность за его поддержание и приведение в нормативное состояние.