Ахиллесова пята Рязани: дотянет ли Солотчинский мост до своего дублёра

По всей России решают судьбу аварийных «шашлычных» мостов.

«Мост через Оку – это, пожалуй, главная проблема Рязанской области», – с этих слов Павла Малкова начинается новая глава в истории ключевой транспортной артерии региона. Вердикт губернатора звучит как приговор: «Другие мосты в нашей стране, которые возводили по этому проекту, сейчас уже не функционируют. Надо его полностью ликвидировать и строить заново». За этими сухими формулировками – ежедневный ад для тысяч рязанцев: чудовищные заторы, аварии, запреты для грузовиков и слухи о том, что опоры «дышат на ладан». Железобетонная артерия, призванная соединять областной центр с десятками коттеджных поселков на левом берегу, сама превратилась в баррикаду. Нервы автовладельцев натянуты, как те самые расшатанные тросы внутри конструкции, нависающей над Окой. И теперь у властей нет выбора: либо снос, либо «серьезна реконструкция»?

От инженерных инноваций до «шашлычных» конструкций

Солотчинский (Окский высоководный) балочно-консольный мост – дитя своей эпохи, символ советского прогресса и амбиций. Железобетонный гигант протяженностью в три километра, из которых 1042 метра над поверхностью воды, заложен в 1968, а открыт в 1972 году. Объект стал воплощением передовых идей института «Гипротранс». Проект инженера Б. П. Дмитриевского был инновационным: впервые в СССР применили клеевое соединение швов на стыках массивных железобетонных блоков.

Завершающий этап строительства Солотчинского моста. Фото из газеты «Приокская правда», 22 октября 1971 г.

Но у прогресса оказалось Ахиллесова пята. Мостостроители дали таким конструкциям меткое прозвище – «шашлычные». Огромные блоки, словно куски мяса, нанизывались на мощные пучки натянутой арматуры. Казалось, это на века. Однако время показало их роковую уязвимость. «Многие из построенных в 1960–1970-х годах на территории бывшего СССР «шашлычных» мостов в настоящее время стали аварийными либо были реконструированы. Общей для всех них является проблема снижения грузоподъёмности», – констатируют специалисты. Внутри бетонных исполинов тихо и неотвратимо делала свое дело коррозия, «перегрызая» стальные нервы – арматуру. Появлялись трещины – вертикальные, наклонные, продольные, словно морщины на лице уставшего великана. А революционные клеевые стыки, увы, часто выполнялись с фатальными огрехами.

Суды вместо ремонта

Судьба Солотчинского моста – это история не столько эксплуатации, сколько хронического недолечивания. Первый серьезный ремонт в 2008 году напоминал спешную операцию на живом организме. Работы часто велись ночами, под гнетом сроков и многокилометровых пробок. «12 пучков арматуры на один пролет. Один пучок тянули на усилие 61 тонна», – вспоминали строители. Тогда же прозвучали и роковые слова, оказавшиеся самоуверенной иллюзией: «Опоры, которые сделали 35 лет назад, проживут еще 5 раз по столько».

Масштабный ремонт 2008 года лишь на время залечил «раны» стареющей переправы. Фото: Минтранс Рязанской области.

Уже через девять лет, в 2017-2018 годах, мост снова встал на «больничный» на сумму почти 282 миллиона рублей. И тут начались проблемы. Ремонт обернулся громким скандалом между подрядчиком и заказчиком, выплеснувшимся в суды. Региональный Минтранс занял жесткую позицию: «Некачественно выполненные работы не принимаются и оплате не подлежат». Горожане же стали заложниками этой ситуации, продолжая ездить по покрытию, которое в народе окрестили «стиральной доской». Железные пластины, наложенные на дефектные швы в 2025 году, стали лишь очередным пластырем на открытой ране. Пассивность прежних властей и спорный ремонт лишь усугубили проблему, заставив трястись не только стремительно стареющие железобетонные конструкции, но и рязанцев, вынужденных ежедневно проверять их на прочность.

Судьба «братьев» Солотчинского моста

Чтобы понять будущее моста, стоит взглянуть на судьбы его собратьев, созданных в том же институте и по сходным проектам, но разбросанных по всей стране. Их истории – как вариации на одну печальную тему.

Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону (1965 г.) – почти близнец рязанского. Его трудовые будни были драматичными: в 2007 году произошел разрыв высокопрочной арматуры, трещина раскрылась на 3 сантиметра. Мост экстренно закрыли. После временного усиления его несколько лет использовали в щадящем режиме, а затем полностью разобрали, и перестроили, расширив в 2013-2017 годах.

Октябрьский мост в Ярославле (1966 г.) стал перманентным ремонтным долгостроем. Его постоянно латают: меняют швы, покрытие, укрепляют. Спасает постройка нового моста, разгрузившая трафик. Но «заплаточный» ремонт продолжается по сей день.

Мамадышский мост через Вятку (1976 г.) строили те же специалисты из Мостоотряда № 22. Здесь власти пошли радикальным путем. В рамках федеральной программы старый мост был полностью демонтирован, и на его месте в 2013 году вырос новый. Стоимость проекта составила 2,5 млрд рублей.

Коммунальный мост в Перми (1967 г.) в скором времени уходит на «отдых». После ввода третьего моста через Каму для разгрузки трафика, старичка закроют на два года для тотальной реконструкции.

Коммунальный мост в Перми закроют на реконструкцию, пока его спасают два дублера.

Фото: Николай ОБЕРЕМЧЕНКО. Перейти в Фотобанк КП

Костромской мост через Волгу, ровесник рязанского, в 2017 году официально получил клеймо «аварийный». Его срочный капремонт в 2018 стал не лечением, а реанимацией. Спасти ветерана пытаются лишь тотальной разгрузкой – трафик отводят на новые переправы, строящиеся поблизости.

Самый драматичный случай – мост через Волгу в Саратове (1965 г.). В 2004 году на нем рухнули опоры контактной сети. Обследование вскрыло аварийное состояние. Масштабный ремонт 2014 года продлил агонию на 20 лет, после которых, по прогнозам, его либо снесут, либо превратят в пешеходный. Это классический финал для конструкций такого типа, когда капитальный ремонт лишь отсрочка перед приговором.

Касимовский мост (1985 г.) – младший брат Солотчинского в Рязанской области от тех же строителей. Он уже пережил капитальный ремонт в 2016 году с заменой полотна и гидроизоляции, что продлило его жизнь, но не отменило старение.

Жизнь «шашлычных» мостов проходит по общему сценарию: уже через 30 лет требуется серьезный ремонт, а срок жизни таких конструкций – около 50 лет. После этого они требуют не косметики, а хирургии: полной замены пролетов, усиления опор, а иногда – сноса и нового строительства. И ни один серьезный ремонт невозможен без строительства дублера, который возьмет на себя гигантский трафик и даст вздохнуть старшему брату.

Что ждет главную переправу Рязани?

Прогноз, основанный на горьком опыте «братьев», неутешителен. Солотчинскому мосту осталось не более 7-10 лет условной службы даже в режиме жестких ограничений. Слова губернатора Павла Малкова – не риторика, а констатация факта, подтвержденного историей: «Он постепенно разрушается. Продолжать работу без реконструкции он абсолютно точно не может».

Металлический «пластырь» – экстренная мера 2025 года. Усиление стальными плитами аварийных швов Солотчинского моста. Фото: Минтранс Рязанской области.

Судьба моста предопределена прецедентами по всей России. Ожидать можно лишь одного сценария: строительство нового моста-дублера (по планам – до 2031 года), а затем – глубокая и длительная реконструкция старого сооружения. Потребуется демонтаж аварийных пролетов, о котором говорил губернатор. Это годы ожидания, колоссальные инвестиции и неизбежные транспортные коллапсы.

Рязанцам же придется набраться терпения. Их «главная проблема», увы, не решится быстро. Но только такой – сложный и радикальный – путь позволит разорвать порочный круг вечного ремонта и дать региону наконец надежную, безопасную и современную связь между берегами Оки.

Ранее стало известно, что определился подрядчик на проектирование ремонта моста через Оку в Рязани.