«Чтобы не отмывать салон, пассажирам выдавали полиэтиленовые пакеты…» Когда-то из Рязани на самолете летали в Ленинград и на Азовское море

С 1995 года самолеты с пассажирами перестали взлетать в небо из аэропорта Турлатово.

35 лет назад от железнодорожного вокзала Рязань-1 каждые 20-30 минут отходил автобус маршрута №101. Через площадь Театральную, поселок Шлаковый и Куйбышевское шоссе он направлялся в Турлатово. Его конечная остановка именовалась «Аэропорт».

Склады, бурьян, пустой аэровокзал

Сегодня трудно представить, что из своего родного города рязанцы могли куда-то улететь на самолете. Но 35 лет назад этой возможностью пользовались ежемесячно сотни людей. Тогда на улице Дзержинского рядом со школой №3 в витрине первого этажа пятиэтажки висела многообещающая надпись: «Авиакассы».

Сегодня автобусного рейса до аэропорта не существует. Да и сам аэропорт давно не работает.

Перед главным корпусом аэровокзала красуется надпись, что это частная собственность и вход запрещен. Вспомогательные постройки или заколочены, или перепрофилированы под склады и станции техобслуживания. Бурьяном заросло летное поле — впрочем, с воздуха квадратные бетонные плиты на нем еще различимы.

Долгое время — с 2003 по 2019 год — предприятие, эксплуатировавшее аэропорт, находилось в состоянии банкротства. Окончательная ликвидация произошла на основании определения арбитражного суда о завершении конкурсного производства 2 октября 2019 года.

Предприятие, эксплуатировавшее аэропорт, ликвидировано в 2019 году.

Лучшие времена

Аэропорт в Турлатове имел трехбуквенный международный код RZN. Его взлетно-посадочная полоса — длиной 1200 и шириной 28 метров. Самолеты отсюда летали в десятки населенных пунктов — как в других областях СССР, так и в своей собственной области.

В семидесятые годы авиапарк рязанского авиаотряда состоял из самолетов АН-2, прозванных в народе «кукурузниками». Задачи в части пассажирских перевозок было три:

1. Связь с областными центрами европейской части СССР, куда АН-2 мог долететь без посадки и дозаправки. Это Казань, Горький, Воронеж, Липецк, Харьков, Белгород и другие города.

2. Обеспечение связи с крупными или отдаленными райцентрами области, в качестве основного или дополнительного вида транспорта. Это Касимов, Сараи, Кадом, Ермишь.

3. Доставка пассажиров в отдаленные села, не имевшие полноценных дорог для проезда к основным трассам. Это Лукмос, Ерахтур, Кадом, Малахово, Азеево, Бельское, Ижевское, Лакаш и даже Федотьево.

В семидесятые годы авиапарк рязанского авиаотряда состоял из самолетов АН-2, прозванных в народе «кукурузниками».

Однако путешествие на этом самолете не всегда было приятным. В ясную погоду машина шла хорошо, но если в небе были облака… Биплан болтало в воздухе «мама не горюй». И чтобы не отмывать потом салон, пассажирам выдавали полиэтиленовые пакеты.

— В начале 1970-х наше предприятие отправило меня в командировку в Белгород, купив мне билет на самолет. 3,5 часа — и ты уже на месте, рассудили на заводе, — рассказывает рязанец Николай Кузнецов, — но они не представляли, какой это ужас. Еле-еле сдержал рвотные позывы. Потом из Белгорода я позвонил на родной завод и сказал, что буду возвращаться в Рязань на поезде через Москву, а если меня заставят лететь на самолете — сразу уйду на больничный. С моим мнением согласились.

По мере строительства дорог с твердым покрытием отменялись рейсы в села. Так, с 1977 года перестали летать самолеты в Федотьево, с 1979 — в Малахово, с 1984 года — в Ерахтур. В середине 1980-х сократились рейсы в Ижевское и Лакаш.

Однако в это же время авиапарк в Рязани пополнился чехословацкими двухмоторными монопланами Л-410. Они и пассажиров брали больше, и летать могли дальше. Так, в расписании рязанского аэропорта появились рейсы в Ленинград, Мариуполь, Бердянск. Можно было улететь и в Сочи — с пересадкой в Липецке на среднемагистральный лайнер.

Взлетно-посадочная полоса аэропорта Дягилево была длиной 1200 и шириной 28 метров.

На карте Рязанской области и сегодня можно насчитать два десятка взлетно-посадочных полос. В основном их длина 400 метров — как раз для взлета и посадки Ан-2. Если регулярные полеты туда не совершались, то устраивались чартерные рейсы (тогда говорили «одноразовые» или «вне расписания»).

После распада и развала

В 1992 году регулярные пассажирские рейсы из аэропорта Турлатово резко сократились. Федеральное правительство отменило дотации, а региональный бюджет не мог нести на себе такое бремя. Сохранились лишь рейсы в Кадом, Ермишь, Сараи, Лукмос, Азеево и Новобокино. Из межобластных — в Нижний Новгород. Причем цена билета не была такой уж высокой: долететь до Ермиши обходилось в 77 рублей, что, кстати, меньше, чем тогда стоили бутылка водки или килограмм свинины на рынке. Такой же порядок цен сохранялся и в 1993–1994 годах. С 1995 года самолеты с пассажирами перестали взлетать в небо. Авиаотряд стал выполнять другие задачи.

Старый бортовой журнал в заброшенных помещениях аэропорта.

— Мы перешли на работу в режиме обслуживания сельского хозяйства и крупных предприятий, — рассказывали сотрудники аэродрома Турлатово в 1999 году. — Летом наших летчиков нанимали опылять поля. Зимой мы летали по трассам нефтепроводов. Именно так два или три раза были обнаружены врезки в трубу, похитители нефтепродуктов пойманы и осуждены.

Но потом прекратился и этот заработок. «Рязанское авиатранспортное предприятие» прекратило отправлять самолеты в воздух с 2003 года.

12 апреля 2005 года здание аэровокзала покинули последние работники. Эта дата определяется очень просто: в кассовом зале до сих пор лежат на прилавке несколько пустых коробок из-под шоколадных конфет, на полу стоят две пустые бутылки из-под шампанского, а рядом можно найти отпечатанный на принтере адрес на имя Федосова И. А., которого в тот день провожали на пенсию. Люди допили шампанское и доели конфеты, а следующее утро (13 апреля 2005 года выпало на среду) на работу уже не вернулись…

Поздравительное письмо 2005 года.

Удобнее на такси

Периодически в социальных сетях некоторые ностальгирующие по временам СССР люди начинают мечтать о возрождении местной авиации. Но действительно ли это нужно? Давайте разберем на примере внутриобластных рейсов. Чтобы быть конкурентоспособным, нужно выигрывать в двух факторах — времени и деньгах.

Авиарейс Рязань — Касимов. Вроде бы выигрыш во времени есть — самолет летит 55 минут. Но! Регистрация на любой рейс заканчивается за 40 минут. То есть в аэропорт надо приехать за час до вылета. А до аэропорта еще надо добраться. На общественном транспорте — это еще плюс час. Доехать от аэродрома прилета до центра Касимова — полчаса. Итого — три с половиной часа на дорогу от дома до дома. Автобус едет столько же. На личном автомобиле — быстрее. А что с ценой? Самолеты летают на специальном авиационном бензине, его цена выше обычного автомобильного. За ориентир возьмем АИ-98 по цене около 80 рублей/литр. До Касимова самолет «съест» 120 кг (130 л) топлива. При максимальной загрузке — на каждого пассажира придется по 11 литров топлива, то есть 880 рублей.

А ведь надо платить зарплаты летчикам, кассирам, службе безопасности. Ремонтировать самолеты, содержать взлетно-посадочные полосы … Это еще с десяток таких бензиновых расходов. Ну может чуть меньше. То есть итоговая себестоимость билета составит около 8 тысяч!

Кто за эти деньги полетит, если нанять такси с доставкой от дома до дома будет и дешевле, и быстрее? Остается одно — дотирование. Но зачем государству лишние траты, если есть альтернативные пути, не требующие дотаций? Так что можно смело сказать: реанимировать пассажирскую авиацию в Рязанской области никто не будет.